Octobre 2024 marque un tournant : l’Observatoire national du covoiturage enregistre un record de 1,2 million de trajets mensuels. Une performance qui illustre la montée en puissance d’une pratique autrefois marginale, désormais encouragée par les politiques publiques. Depuis la loi d’orientation des mobilités de 2019, les collectivités peuvent soutenir financièrement le covoiturage, et certaines ne s’en privent pas : 139 campagnes d’incitation sont recensées à travers la France, dont certaines très innovantes.
La mobilité représente une part significative des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, contribuant à environ 24 % des émissions totales, selon les dernières estimations. En tant qu’expert en mobilités décarbonnées, il est essentiel de souligner que le secteur des transports, en particulier ceux reposant sur les énergies fossiles, est l’un des principaux contributeurs à l’empreinte carbone. Les véhicules individuels, les camions, les avions et même les navires émettent d’importantes quantités de dioxyde de carbone et d’autres polluants atmosphériques, exacerbant ainsi les défis environnementaux actuels.
La mobilité du quotidien, qui inclut les déplacements domicile-travail, les courses et autres trajets courts, représente environ 50 % des émissions du secteur des transports. Ces déplacements fréquents, souvent effectués en voiture individuelle, contribuent de manière significative à l’empreinte carbone globale de la mobilité.
Pour atténuer cet impact, il est crucial d’adopter une approche multidimensionnelle. Cela inclut la transition vers des véhicules électriques, l’amélioration des infrastructures pour les transports en commun, et l’encouragement des modes de transport actifs tels que la marche et le vélo. De plus, l’innovation dans les carburants alternatifs, comme l’hydrogène vert, et l’optimisation des chaînes logistiques pour réduire les distances parcourues sont des stratégies prometteuses. En intégrant ces solutions, nous pouvons non seulement réduire l’empreinte carbone de la mobilité, mais aussi améliorer la qualité de l’air et la santé publique, tout en favorisant une économie plus durable et résiliente.
À Nantes, par exemple, des places de covoiturage sont créées sur des parkings sous-utilisés comme celui du Zénith. À Lyon, une voie de gauche sur autoroute est réservée aux véhicules transportant plusieurs personnes, réduisant la congestion aux heures de pointe. Et certaines collectivités vont encore plus loin : elles financent des lignes de covoiturage avec arrêts matérialisés et trajets coordonnés via des applications mobiles, à l’image de la métropole de Lyon ou de l’initiative OuestGo en Bretagne.
Mais malgré ces avancées, le développement du covoiturage reste semé d’embûches
Dans les zones moins denses du territoire, souvent caractérisées par une dispersion géographique et une moindre accessibilité aux services, la voiture individuelle joue un rôle central dans la vie quotidienne des habitants. Dans ces régions, où les infrastructures de transport en commun sont souvent limitées ou inexistantes, la voiture n’est pas simplement un moyen de transport, mais un outil essentiel pour accéder aux emplois, aux services de santé, à l’éducation et aux commerces. Il est crucial de reconnaître que les défis et les solutions en matière de mobilité diffèrent considérablement entre les zones urbaines denses et les zones rurales ou périurbaines.
Plutôt que d’opposer ces deux réalités, il est plus constructif de chercher des solutions adaptées à chaque contexte. Pour les zones moins denses, cela pourrait inclure le développement de systèmes de covoiturage organisés, l’amélioration des services de transport à la demande, ou encore l’investissement dans des infrastructures pour véhicules électriques. L’objectif est de réduire l’empreinte carbone tout en maintenant, voire en améliorant, la qualité de vie et l’autonomie des résidents. En adoptant une approche inclusive et adaptée, nous pouvons avancer vers une mobilité plus durable et équitable pour tous, indépendamment de leur lieu de résidence.
La région Pays de la Loire, qui finançait jusqu’en 2024 des trajets domicile-travail, a été contrainte de mettre fin à cette politique incitative pour des raisons budgétaires. Une alerte que le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) prend au sérieux : sans visibilité sur les financements, notamment ceux du fonds vert, les collectivités ne peuvent planifier à long terme.
Le fonds vert, justement, est au cœur du problème. Géré au niveau préfectoral, il pâtit de lenteurs administratives et d’un manque de réactivité. Résultat : des dizaines de projets restent à l’étude ou en attente de financement. La conférence des mobilités, prévue en 2025, pourrait être l’occasion de clarifier les règles du jeu et d’assurer une continuité dans l’accompagnement des politiques de mobilité durable.
Car le covoiturage n’est pas qu’une affaire de plateformes et de lignes. Il repose aussi sur une logique écologique : réduire le nombre de voitures en circulation. Et sur ce point, les effets restent mesurés. Selon le chercheur Guillaume Monchambert (LAET), les subventions bénéficient souvent à des conducteurs qui continueraient de rouler même sans aide. L’efficacité réelle – notamment en matière de CO₂ évité – doit donc être scrutée avec attention pour éviter un simple effet d’aubaine.
Pour autant, dans les zones peu denses, des dispositifs innovants montrent la voie
C’est le cas d’Ecov, start-up de l’économie sociale et solidaire, qui a déployé des lignes fixes en périphérie de grandes villes comme Lyon ou Grenoble. Fonctionnant avec des arrêts identifiés, une appli de mise en relation et même des panneaux lumineux, ces lignes coûtent jusqu’à dix fois moins cher qu’un bus et offrent un service de qualité avec une attente inférieure à dix minutes dans 90 % des cas. Il existe aussi des formules d’autopartage nombreuses comme Citiz et s’il s’agit bien là d’une forme de covoiturage.
Le covoiturage s’impose ainsi comme un outil complémentaire à la panoplie des mobilités durables
Ni panacée, ni gadget, le covoiturage nécessite une vision intégrée : articulé aux transports collectifs, accompagné d’une ingénierie publique solide et soutenu par des financements cohérents. Pour transformer l’essai, il reste à franchir un cap politique et culturel : faire du covoiturage un réflexe partagé, aussi fiable qu’un bus, aussi souple qu’un vélo.
Pour favoriser une mobilité plus durable, il est essentiel de promouvoir l’ensemble des mobilités douces. Cela inclut la marche, qui est la forme la plus accessible et écologique de déplacement, ainsi que le vélo, qui peut être facilité par des infrastructures cyclables sécurisées et des systèmes de vélos en libre-service. Les trottinettes électriques et autres engins de déplacement personnel motorisés offrent également des alternatives pratiques pour les trajets courts en milieu urbain.
De plus, les transports en commun, tels que les bus, trams et métros, doivent être renforcés et interconnectés pour offrir une alternative crédible à la voiture individuelle.
Enfin, les solutions de mobilité partagée, comme l’autopartage et les services de location de vélos ou de trottinettes, peuvent compléter l’offre de transport et réduire la dépendance à la voiture. En intégrant ces différentes options dans une stratégie cohérente, nous pouvons créer un écosystème de mobilité durable, accessible et efficace pour tous.